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¿Fuga externa o interna? La diferencia es clave
Que el nivel de refrigerante baje puede deberse a dos tipos de avería muy distintas. La primera es la fuga externa: un manguito poroso, una fisura en el radiador o una junta que no sella bien. Estas se ven porque dejan mancha en el suelo y su reparación suele tener un coste de entre 80 y 500 €, según la pieza afectada. La segunda, la fuga interna, es la preocupante. No gotea, pero puede venir de la junta de culata o del intercambiador de aceite, y si se deja pasar, la factura puede multiplicarse por diez.
¿Cómo sabemos dónde está el problema?
Para localizar la avería, lo primero que hacemos es un test de estanqueidad. Con una herramienta específica, metemos presión en el circuito de refrigeración, la misma que soporta con el motor en marcha (entre 1 y 1,5 bar). Si la presión se mantiene estable, la fuga no existe y el calentón se debe a otra cosa, como un sensor defectuoso. Si la presión baja, la velocidad a la que lo hace nos da la pista definitiva: una caída rápida acompañada de goteo visible delata una fuga externa fácil de encontrar. Una caída lenta sin rastro de líquido es un indicio claro de fuga interna. Lo confirmamos con un detector químico que reacciona a los gases de escape si los encuentra en el vaso de expansión.
Cuando la avería está en la junta de culata
Esta junta es la que garantiza la estanqueidad entre el bloque motor y la culata. Si falla, los líquidos y gases se mezclan, con consecuencias muy claras. Puede entrar refrigerante en el aceite, que coge un color y textura de batido de café. Puede pasar aceite al circuito de refrigeración, enturbiando el líquido. O, lo más común, los gases de la combustión se cuelan en el circuito de agua, provocando un burbujeo en el depósito y la salida de un denso humo blanco por el escape.
La reparación es laboriosa. Implica desmontar la parte superior del motor, llevar la culata a comprobar y rectificar si el calor la ha deformado, y montar todo con una junta nueva y tornillería nueva. Los tornillos de culata son de un solo uso y deben apretarse con una dinamométrica siguiendo un orden y un par muy concretos. Es una intervención que nos lleva de uno a dos días de taller y cuyo coste oscila entre 1.200 y 2.500 €, según el modelo de motor.
¿Por qué no debes “ir rellenando” y esperar?
Es un error muy habitual que vemos en el taller. El coche da un aviso de temperatura, se rellena con un poco de refrigerante y se sigue circulando como si nada durante semanas. Esta práctica casi siempre acaba mal. Una fuga interna pequeña, sometida a ciclos de sobrecalentamiento, termina por deformar la culata. A partir de ahí, dañar los cojinetes del cigüeñal o los segmentos de los pistones es cuestión de tiempo. Un diagnóstico temprano, por cara que parezca la reparación, siempre será más económico que la sustitución de un motor completo.
